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●如果新車型式核準造假，會導致公告的新車型環保不達標，更不能保證批量生產的新車型車輛達標。

很有必要規范檢測機構的誠實守信義務，懲罰其舞弊行為。另外，車企及其相關人員申報新車型時造假，也應該受到懲罰

●交通主管部門有必要規范環檢不合格車輛維修市場，嚴格準入，對維修機構實行資質管理。

環保部門對環檢不合格車輛復檢時，應該要求車主提供具有維修資質機構的維修憑證，否則不予復檢

當前，我國機動車排放控制包括新車型核準“公告”、新車一致性監管（檢查生產、銷售的車輛與核準“公告”樣車的各項指標是否一致）和在用車符合性即耐久性里程內達標排放監管等基本環節，還包括治理檢測設備質量控制等輔助環節，每個環節的具體監管效果都會直接影響機動車污染防治的總效果。

在當前機動車排放控制具體實踐中，還存在一些問題，如新車型式核準有造假現象，在用車在耐久性里程排放超標卻沒有罰則，OBD裝置提示排放超標還繼續行駛，治理、檢測設備魚目混雜，維修市場不規范，處罰超標排放車輛，環境執法人員有處罰權但無權攔截車輛等，如何解決這些問題？怎樣監管才能更高效？

型式核準從源頭保證環保達標

機動車的技術路線先進與否是決定其能否達標排放的關鍵因素，必須重視其評定和選擇，否定的技術路線不能用，打擊造假

實施機動車排放國三和國四標準以來，在重型柴油車排放控制的技術路線上業內有過幾次爭論。比如用單體泵能否代替高壓共軌，用機械泵加EGR能否代替電控高壓共軌，用POC能否代替DPF或SCR。但這些爭論之后很快有了結論，一些技術路線被國內外絕大多數專家一致否定，認為不能夠穩定達標。

盡管某些技術路線已經被否定，但在國內還能在汽車生產企業和新車型式核準質量檢測機構的共同“努力”下通過核準，進入工信部新車型“大公告”，允許批量生產新車時使用。這是嚴重的技術路線管理失控現象。

機動車的技術路線先進與否是決定其能否達標排放的關鍵因素，必須重視其評定和選擇。建議可以授權環保等相關部門成立專家技術委員會，評定車輛的技術路線。經委員會否定的技術路線不能通過新車型式核準進入環境保護部和工信部的新車型公告，批量生產新車也不能使用。

被專家否定的技術路線能通過新車型式核準，進入公告，對這一現象，車企負有責任，質量檢測機構也有責任。

當前，新車型大批量生產前必須由第三方質量檢測機構對新車型樣車進行安全、環保、能耗等性能試驗。經試驗合格獲得型式核準，再由工信部發布新車型“大公告”，據此，才可以大批量生產、上市銷售。

如前所述，目前第三方質量檢測機構進行型式核準時有造假舞弊現象，中央電視臺2014年“3.15”晚會曾對相關檢測機構的油耗認證造假行為進行過曝光。

型式核準是保證車輛達標的重要環節，如果型式核準造假，會導致公告的新車型環保不達標，更不能保證批量生產的新車型車輛環保達標。很有必要規范質量檢測機構的誠實守信義務，懲罰其舞弊行為。另外，車企及其相關人員申報新車型時造假，也應該受到懲罰。

在耐久里程內要確保排放達標

如果未達標，汽車生產廠家應當召回處理，負責免費更換相關環保零部件； 發現OBD設置不符合標準，應當給予召回處理，并設立相應處罰條款

從實施國三排放標準時起，國家機動車排放標準開始規定汽車生產廠家要保證其生產的車輛在耐久性里程之內排放達標。國三標準要求耐久性里程為8萬公里，國四為10萬公里，國五為16萬公里，但這項規定并沒有被真正執行。目前，我國汽車“三包”（包退、包換、包修）制度得到了有效落實，可以借鑒相關措施，落實上述規定。

國家汽車“三包”制度從安全角度出發，規定汽車銷售后，汽車生產廠家負責車輛在5萬公里或3年之內免費為用戶維修和更換相關零部件。《大氣污染防治法》可以借鑒汽車“三包”制度，規定如果汽車在耐久性里程之內未達標，汽車生產廠家應當召回處理，負責免費更換相關環保零部件，以強化汽車生產廠家的環保責任。

另外，國家機動車排放標準還要求，國三以上的輕型車和國四以上的重型車均應安裝車輛排放自診斷系統，即OBD裝置。當輕型車排放嚴重超標時，OBD裝置會提醒車主，重型車排放嚴重超標時不但能提醒車主，還能降低扭矩限制行駛（降低發動機的動力從而限制車輛行駛），強制車主維修。歐美許多國家都很重視安裝OBD排放超標提醒系統。

但是，目前我國生產的機動車OBD裝置設置不合格的情況比較多，由于沒有法律、行政法規和技術標準等規定相關的處罰措施，處理比較困難。

建議如果在新車環保一致性檢測和在用車符合性檢測時發現OBD設置不符合標準，應當給予召回處理，并設立相應處罰條款。OBD報警提示后，車主行駛超過200公里不去正常維修的，還應給予車主處罰。

環檢如何更加規范科學？

開展機動車相關環保治理設備、檢測設備和關鍵零部件強制認證管理；交通主管部門規范環檢不合格車輛維修市場，嚴格準入，對維修機構實行資質管理

在發達國家，為達到更好的減排效果和更高的監管準確度，通常要對機動車相關環保治理設備、檢測設備及關鍵零部件進行強制認證，在重點領域和重要監管場合，必須使用經過認證的設備和儀器。這樣可以使車輛達到設定的減排目標要求，日后的監管也會更準確、有效和便捷。

比如美國在用車排放定期檢測設備ASM （穩態簡易工況檢測）檢測線，要經過BAR（美國加州車輛維修局）的強制認證，獲得BAR97證書后才能投入檢測場的定期檢測，否則只能用于維修級別的一般性驗收檢測。

目前，我國在這方面的環保強制認證還基本上處于空白狀態，多種環保治理設備魚龍混雜。在目前的國家認證體制范圍內，可以授權環保部門單獨或與其他部門合作，開展機動車相關環保治理設備、檢測設備和關鍵零部件強制認證管理。當然，其他環境治理領域的設備和環保處理裝置的關鍵零部件也應該推行強制認證管理制度。

除了強制認證，加強資質管理也是質量管理的一項重要措施。

按規定，在用車經環保檢測不合格，需要維修后復檢合格才能上路行駛。但是，當前包括北京在內的許多城市環檢不合格車輛的維修市場不規范，一些散亂小維修作坊沒有資質，租借凈化器就開始開展維修業務，嚴重影響維修質量。

交通主管部門有必要規范環檢不合格車輛維修市場，嚴格準入，對維修機構實行資質管理。環保部門對環檢不合格車輛復檢時，應該要求車主提供具有維修資質機構的維修憑證，否則不予復檢，以確保達到排放標準。同時也應該明確對出租和租用凈化器的行為給予相應懲罰。

在用車超標排放處罰如何更有效？

環境執法人員把車輛超標信息交給交警，由交警負責處罰；由公安交管部門的信息系統通知車主，到環保部門接受處罰；交警配合攔截超標車輛，環境執法人員處罰，提高現場處罰額度

歐洲許多國家通過立法規定由交警負責車輛環境問題的處罰。比如英國倫敦把排放超標的車輛信息交給交警部門，由交警部門對車主進行處罰。

目前我國城市中的行駛車輛如果排放超標，環保部門有權處罰，但環境執法人員無權攔截車輛，交警可以攔截車輛，但監管不歸公安交管部門負責，這怎么辦？

比較合理的做法是，由環境執法人員把車輛相關超標信息交給交警輸入公安交管部門執法系統，由交警負責處罰，異地交警也可以處罰。或者用公安交管部門的信息系統通知車主，到環保部門接受處罰。

還有一個辦法是，由公安交管部門出動警力配合環保部門執法人員攔截超標車輛，由環境執法人員處罰，但是要提高當前現場處罰的額度。

目前許多地方環保部門為了控制機動車排放，協調公安交管部門配合上路攔截超標車輛。但根據《行政處罰法》等相關法律規定，對車輛、個人現場罰款最高額是50元。就當前狀況， 50元處罰對個人和單位的震懾作用很小，難以起到制止機動車超標排放的作用。

目前，超過50元的罰款，按照《行政處罰法》不能現場處罰，必須適用一般行政處罰程序。而執行一般程序，要制作現場檢查筆錄、事后詢問筆錄等8種文書，執法人員要往返車輛駐地4次，車主也要接受兩次調查、3次告知。

實踐中，做完現場檢查筆錄后，相當一部分本市車主和外地車主因聯系不上，而不能繼續完成余下的處罰程序，致使違法行為得不到應有懲罰。所以，提高現場罰款的額度很有必要。

在處罰在用車超標排放方面，還有一種情況需要重視。目前，出租車公司、公交車公司、汽車租賃公司、汽車運輸公司車輛排放如果超標，只處罰單車，一般情況下由司機負擔，對所屬公司起不到處罰震懾作用。但實際上公司也負有管理責任。

為督促提供運輸服務的公司履行監管責任，應該規定公司在一定期限內有3輛以上車輛排放超標，將從重處罰車輛所屬公司。

（原標題：機動車排放監管籬笆嚴不嚴？新車型式核準造假，在用車超標監管不到位，設備質量沒保證）