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       數據顯示，預計到2020年，我國退役動力電池量累計將達到25GWh（約20萬噸），2025年約116GWh（約78萬噸）。

       動力電池“退役潮”將至，其回收利用問題開始引發大量關注。目前我國動力電池回收利用進展如何？退役電池如何才能跟得住、收得回、用得好？

       回收利用成熱點

       中國汽車工業協會統計數據顯示，截至今年7月底，我國新能源汽車產量累計達373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，產業規模位居世界首位。業內人士表示，動力蓄電池大量退役后，如果不經妥善處置和價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

      “‘退役’不等于報廢，而是回收利用的開始。”電子科技大學材料與能源學院教授吳孟強說。從目前情況來看，退役電池主要有兩個去向：一是梯次利用，如用于儲能系統、移動電源、通信基站備份電源等；二是再生利用，即將電池拆解，對原料和金屬提煉后再次使用。業內普遍認為，動力蓄電池容量衰減小于20%，可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%，可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時，就要進行再生處理。

     為加強動力蓄電池回收利用管理，主管部門先后出臺相關規定：2018年2月，工信部、科技部等七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規定汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，落實生產者責任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式實施，規定了監督流程，建立了溯源平臺；隨后，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》緊跟出爐，提出在京津冀、上海等 17 個地區，以及中國鐵塔公司開展試點，探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用模式。

      在政策引導和市場驅動下，相關企業紛紛入局，初步形成了以汽車生產企業、電池供應商和第三方企業為主體的動力電池梯次利用和回收體系。據工信部節能與綜合利用司司長高云虎介紹，截至今年9月，已有89家汽車生產企業在全國設立了5116個動力蓄電池回收服務網點。

       現實阻礙不少

       動力電池回收利用市場潛力巨大，但從實際情況看，面臨的現實阻礙也不少。

     “目前僅有兩成左右的產能得以運用，難以維持工廠的正常運轉。”天津賽德美新能源科技有限公司相關負責人一臉愁容。

       這并不是個例。記者了解到，由于回收規模尚未形成，規模效應難以實現，不少合規回收企業都面臨著盈利難題。

      “一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現階段退役電池數量并不多；另一方面，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍道出了其中的原因。

      回收渠道不順暢的一個突出表現，就是大量“小作坊”的存在。一位電池回收從業人員告訴記者，“小作坊”沒有營業資質，不受環保監管，運營成本較低，往往通過高價回收廢舊電池擾亂市場秩序，擠壓正規回收企業的盈利空間。同時，“小作坊”工藝設備落后，拆解技術不過關，通常只收取最有價值的部分，其余一棄了之，對環境的危害極大。

      除了回收渠道不暢，動力電池回收利用的一些技術難點也有待突破。據專家介紹，目前比較核心的技術難點有三個：一是動力電池設計精細復雜，且標準不一，電池包尺寸、種類、結構設計、工藝技術等具有多樣性，拆解技術難度大；二是梯次利用或拆解時，對電池廠家核心技術的保護、退役電池的殘值評價、多種電池的兼容性處理等方面，尚未形成較為成熟的技術路線；三是有價金屬高效提取等關鍵技術、回收拆解裝備及污染防治水平有待提升。

      跟得住、收得回、用得好缺一不可

      難題的解決并非一朝一夕就能完成。劉彥龍表示，動力電池回收利用市場將在發展過程中逐步完善、成熟，這其中，構建高質量、高水平、高效率的回收利用體系是關鍵。要實現回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可 。

      跟得住、收得回，主要依托動力蓄電池的溯源管理。這一點，在工信部日前發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《修訂稿》）中得以凸顯：在對綜合利用企業“技術、裝備和工藝”的總體要求中，新增一條“應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統及編碼識別等輔助設施設備。”在“產品質量和職業教育”條款中，《修訂稿》對回收利用企業的要求也從此前的“建立完整的可追溯體系”升級為“建立完整的信息化生產過程管理體系”，從而有利于形成更加完整和成熟的廢舊動力電池綜合利用數據庫。

      用得好，則要在梯次利用上下功夫。據了解，中國鐵塔公司是目前退役動力電池梯次利用的最大用戶，已在全國約30萬基站的備電領域使用梯次電池量約4Gwh，相當于10萬輛電動乘用車的退役電池量。

      應對動力電池回收難題，除了需有政策支持，最主要的還是汽車生產企業、電池供應商與回收企業之間建立起緊密的合作關系。業內專家表示，動力電池廠最了解電池構造，可以在電池設計環節充分考慮梯次利用和便于拆解的場景需求，制造易拆解的動力電池；整車廠回收動力電池較為方便，應加快完善電池回收體系，降低電池收購成本；回收企業則需加大技術投入，在提高拆解效率和經濟利益上持續發力，降低固定成本支出。

     上述未具名專家還指出，保證動力電池回收環保、安全是重中之重，政府和行業必須加強監管，將已發布的相關管理規范及標準體系落實到位，淘汰技術落后、高耗能、高污染的電池回收企業，整治當前一些不規范的“小作坊”承擔回收利用主體的局面，避免廢舊電池流入不法商販手里。

      評論：謹防電池回收“劣幣驅逐良幣”

      幾乎每次推動新能源汽車消費政策的發布，總會伴有對退役動力電池回收擔憂的討論出現。如何有效處理這一潛在環境污染風險，成為影響大眾對新能源汽車接受度的重要因素。

      事實上，這種擔憂不無道理。此前鉛酸蓄電池回收利用的亂象屢次成為社會焦點，規范管理之難有目共睹。而當前隨著新能源汽車銷量的增加，如何讓即將到來的大量退役動力電池回收利用不再重蹈鉛酸蓄電池之覆轍，確是需要未雨綢繆的問題。

      然而，盡管相關部門已出臺了多項文件，尤其是動力電池的溯源管理開始發揮重要作用，但動力電池回收不規范的現象并不鮮見。

      其中，不規范收集中轉暫存退役動力電池的“小作坊”擾亂市場秩序的消息最為常見。“小作坊”游離于監管之外，因沒有規范的貯存設施等，長期享受低成本紅利，在與“正規軍”的競爭中，更易搶占市場，擠壓正規回收企業空間，進而導致正規回收企業經營困難，形成“劣幣驅逐良幣”。

      為此，相關部門再次于今年11月出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》（下稱《指南》），將動力電池回收網點細分為收集型和集中貯存型，并在建設、作業、安全環保等多方面提出了諸多要求，并要求已建設的、不符合要求的網點在6個月內完成整改。

      政策制定的初衷總是好的。但是，這一文件的出臺究竟能對規范動力電池回收企業起到多大作用仍是未知數。

      未知因素首先來自于政策的執行力度?！吨改稀窞檎块T規范退役動力電池回收提供了執法依據，但《指南》究竟能否真正落地，地方部門在執行過程中能否嚴格落實，都影響其最終效果。

      無證經營的“小作坊”難以監管則是影響《指南》實施效果的又一因素。“小作坊”多建在“灰色地帶”，甚至沒有經營許可，沒有稅收記錄，有的甚至“流動作戰”。如何加強市場監管力度，切實整治小作坊式的回收廢舊電池企業，考驗著相關部門的智慧與能力。

      歸根結底，杜絕動力電池回收企業“劣幣驅逐良幣”現象需疏堵結合。一方面，要確保在實際操作中動力電池溯源管理的執行效果，相關部門應加大動力蓄電池溯源管理的執法力度，保證退役動力電池都能進入溯源管理體系，讓“小作坊”沒有生存空間；另一方面，針對當前正規動力電池回收企業成本偏高、盈利難、積極性低的問題，建議盡快落實電池回收財稅優惠政策，降低正規企業回收成本。