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　　再次，在基礎設施配套戰略上，在確保充電、充氣設備的通用性、便利性和安全性的基礎上，大力發展建設充電和充氣配套設施，構建無死角的基礎設施服務網絡。

　　日本充電站根據屬性為分公用充電和非公用充電兩大類，公用充電分為適合長距離駕駛的“路途充電”和利用停車時間充電的“目的地充電”兩種類型，前者主要設置在汽車道路兩旁，后者主要設置在大型商業設施附近。非公用充電作為“基礎充電”則主要設置在住家和單位，“路途充電”以快充為主，其它則以普通充電為主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里設置一個以上，在主要道路上每10-30公里設置1個以上，在非大城市地區根據人口和面積配置一定數量的充電站。

　　日本計劃在2020年前在全國建成200萬個普通充電樁、5000個快速充電樁。政府為充電基礎設施建設提供補助。受此推動，2013年7月，豐田、日產、本田、三菱宣布就共同推進電動汽車充電器樁設置及構建便捷充電網絡服務達成一致，實現了四大公司的“一卡通”。2014年5月，由汽車制造商、電力公司和金融機構聯合成立了充電服務公司。截至今年3月底，日本充電站共有10932個，其中快速充電6743個。

　　此外，日本曾計劃2015年在其主要城市建成加氫站100個。截至2016年3月實際只建成86個（含移動式充氣站），其中已開放47個。對于平均建設費用達4億日元以上的加氫站，日本政府將提供最高達3億日元以上的補貼，但依然困難重重。

　　2009年以來，我國持續成為全球最大汽車產銷國。汽車保有量的持續攀升，不僅帶來能源供應危機，同時傳統燃油汽車的高排放帶來了巨大環境危害。以日本新能源汽車產業發展戰略為鑒：

　　第一，在總體戰略上，要實現我國汽車能源動力系統的戰略轉型，必須選擇適合我國國情的新能源汽車長遠發展技術路線。確定傳統汽車節能和新能源汽車協調發展的戰略，不能忽視傳統汽車節能減排技術的研發及品質提升，同時推動汽車燃料多元化，與燃料電池汽車的研發，并運用先進IT和通訊技術建立現代交通智能管理體系和自動駕駛系統，全面提高汽車的安全環保性和舒適性，在整車和系統上真正形成新能源汽車產業的核心競爭力。

　　第二、在市場戰略上，不能只強調新能源汽車市場的普及數量，而全然不顧質量和效率。要認真核算發展新能源汽車對于節能減排的貢獻率，以目前中國電力結構大規模發展新能源汽車，從全生命周期來看，節能減排的作用是有限的；要客觀評估新能源汽車補貼政策對電動汽車產業發展推動的作用，除了建立“退坡機制”外，補助不僅要面向使用者，更要精細化到使用公里數，以防騙補行為滋生，并為新能源二手車市場形成創造條件；此外，必須重視培育和發展私人電動乘用車市場，探索建立可持續的商業模式。要知道，電動產業化起步以后須建立更多要依賴正常的市場驅動。

　　第三、在技術戰略上，應更多讓市場選擇技術路線。純電動車要從發展微型電動乘用車或小型商用車起步，逐步擴大應用范圍，要重視混合動力汽車的研發和普及，同時要加強燃料電池汽車技術研究。根據現有技術的電池性能，續航里程越長車輛自重越大，也越不經濟。電動大巴用搭載幾噸重電池來延長續航里程無疑是本末倒置，必須核算電池重量、續航里程、電力消費和電網負荷的最佳配置。國務院提出要實現動力電池實質性突破，工信部為此出資5億成立了動力電池研發平臺，日本同樣也是舉全國之力研發電池，但不同的是所有科研經費全部進行社會公開招標，由產學研共同組成不同技術路線的課題組，最終各方面突破性技術成果斐然。技術創新不是僅靠錢就能短期“堆”出來的，只有確保能踏實立足于基礎研究的體制才能取得創新成果，否則所謂“科技創新”、“革命性突破”只是一句空話。

　　第四、在配套基礎設施戰略上，盡管國務院提出要加快充電基礎設施建設，但仍要堅持市場導向原則，以投資回報期5至10年為目標，激發民間資本的參與積極性，不能過度依賴財政補貼，否則又是一場上新項目的“圈地運動”。配套基礎設施要從規劃入手，從國家和城市發展全局，利用大數據布局合理間距的充電網絡，確保充電安全、方便、快捷，同時有效盤活和利用寶貴的土地資源，并為未來新能源汽車技術發展預留空間。

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