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　　7、標準對船用燃料有什么規定？

　　船舶燃用高含硫量劣質燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，我國船用燃料消耗中有60-65%為船用燃料油，少量用輕柴油（普通柴油）。根據《船用燃料油》（GB/T17411-2012）標準，目前，我國的船用燃料油硫含量在1~3.5%（10000~35000ppm），是國四柴油（含硫量50ppm）的200~700倍。媒體稱，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。

　　為了控制船舶的SO2和PM排放，新標準中對船舶使用燃料作出了規定：1）內河船、江海直達船和在內河作業的漁業船舶，應使用符合GB252標準的柴油；2）沿海船、海峽[渡]船和在近海作業的漁業船舶，若船機設計需要使用船用燃料油，應使用符合國家標準及法規規定的低硫船用燃料油。船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。

　　8、目前正在使用的船舶也需要達到標準要求嗎？

　　總體來說，該標準主要是針對新定型和新生產的船用發動機，目的是從源頭控制污染物排放的增長，削減新增船舶的污染物排放量。對新設計、新生產發動機提出更嚴格的排放要求，促進采用新技術改進燃燒，采用排放控制裝置削減污染物排放。標準中規定的型式檢驗、生產一致性檢查、耐久性要求等都只針對新船；大修的要求針對在用船；船用燃料的規定，不僅適用于新生產的船舶，同時也適用于正在使用的所有船舶。

　　9、執行該標準需要哪些技術，經濟成本如何？

　　新標準第一階段的排放控制水平相當于非道路發動機排放控制標準GB20891-2007第Ⅱ階段（已于2009年10月1日實施）的排放控制水平。船用發動機和非道路機械用發動機雖用途不同，但同屬內燃機，所采用的排放控制技術措施，不管是機內的措施還是機外的后處理凈化措施都類似。要達到該標準第一階段要求，若不改變燃油系統，通過增加中冷器散熱面積，提高增壓壓力，采用廢氣再循環裝置（EGR），優化噴射等技術改善機內燃燒可以達標，成本增加較少，幾千到十余萬元不等，占船機成本的5～20%，約占船舶成本的2%以下；如果將燃油供給系統電控化，由機械泵改為電控燃油噴射，則這種情況下增加的成本較多，約占船機成本的40～50%，船舶成本的5%以下，但其優點是，由于采用了先進供油技術，為今后排放法規進一步加嚴打下了較好的基礎，會降低將來的排放達標成本。

　　新標準第二階段的排放控制要求和第一階段相比較，HC+NOX總體加嚴了20%以上，PM加嚴了40%。要達到第二階段要求，通過增壓中冷（更高增壓壓力和更高效水-空中冷）、發動機燃燒系統和進氣系統的結構進一步優化改進、發動機噴油正時調整、廢氣再循環裝置（EGR）等改善機內燃燒技術，必要情況下采用選擇性催化還原裝置（SCR）等后處理措施，成本增加幾千到十余萬元，占原機成本的6～20%，約占船舶成本的2%以下。

　　10、標準實施將帶來怎樣的環境效益？對改善我國沿海、沿江及港口城市環境空氣質量有何作用？

　　所有內河、沿海及漁業船舶，若都能按新標準規定使用低硫燃料，內河船和江海直達船使用符合GB252標準的柴油，沿海船舶第一階段能夠使用硫含量不超過5000mg/kg的船用燃料油，第二階段使用硫含量不超過1000mg/kg的船用燃料油，將立刻帶來巨大的環境效益。將對所有在用船舶的SO2和PM排放有明顯的減排效益，經估算，僅全國運輸船舶（不包括漁船），通過提高燃油品質，若第一階段燃料油硫含量不超過5000mg/kg，將使SO2排放每年削減約54萬噸，PM排放每年削減約4萬噸，若第二階段的燃料油硫含量降低到1000mg/kg以下，將在此基礎上，每年繼續減少SO2排放約11萬噸，減少PM排放約1萬噸。

　　我國沿海、沿江及港口城市將是上述減排效益的主要受益方，對于改善這些地方和城市的環境空氣質量具有重要意義。