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　　另一方面，日本政府制定環保標準，也不能沒有企業的參與。20世紀70年代開始，日本對企業有了嚴格的環保標準。染野憲治介紹說，治理大氣污染方面，日本對企業有融資便利和稅制優惠。比如，企業要改善排放標準，裝新的環保裝置，這個設備可以不征稅，或者提供低息貸款。

　　【維權】
　　政府車企因汽車尾氣敗訴受罰

　　住在東京都內“環狀7號線”等主干道沿線的居民們狀告日本政府、東京都政府、當時的日本道路公團和汽車制造廠商。原告稱，由于公路上來往車輛排放的尾氣造成了大氣污染，損害了沿線居民的健康。

　　為了對付汽車尾氣，1996年，在東京進行了一次著名的“東京大氣污染訴訟”。

　　住在東京都內“環狀7號線”等主干道沿線的居民們狀告日本政府、東京都政府、當時的日本道路公團和汽車制造廠商。原告稱，由于公路上來往車輛排放的尾氣造成了大氣污染，損害了沿線居民的健康。對此放任不理、不作為的日本政府和東京都政府也負有責任。

　　“東京大氣污染訴訟”有著典型的社會環保背景：由于上世紀70年代石油危機的影響，汽車公司推出小型柴油車，風靡日本。但相比汽油，柴油會排放出更多污染物質。而且，汽車越來越多，尾氣的排放對環境產生了很大影響。

　　“東京大氣污染訴訟”在2002年做出了一審判決，認可原告的部分請求。針對一審判決，除了東京都以外的原告，都進行了上訴。不過，此案仍然在2007年達成了雙方和解，由被告出資設立東京都哮喘病患者救濟制度的建設，中央政府需探討并制定關于PM2.5（合理濃度）的環境標準。

　　在眾多被告中，東京都是最早認錯的。那時，東京都正在開展“柴油車NO作戰”。2003年10月開始，東京都和臨近的琦玉縣、千葉縣和神奈川縣聯手，禁止不符合PM排放基準的柴油車上路行駛。車主要么更新換代，要么安裝政府制定的PM削尖裝置。如果堅持拒不遵守，處以最高50萬日元罰款。

　　在管制開始前一年半的2002年3月底，在管制范圍內的車輛達到20.2萬輛，而管制實行了1年零3個月之后的2004年12月底，管制車輛只有7000輛了，成功減少或者替代14.9萬輛柴油車，另有4.6萬輛車安裝了PM削減裝置。在2002年，東京都內的34個SPM大氣濃度監測站點中，沒有一個達標；到了2005年，則全部達標。

　　對于管制的效果，東京都市民很形象地說：“以前每天晾曬衣服的時候，用抹布擦拭陽臺欄桿，抹布如墨一樣漆黑。管制以后，現在不再那么黑了。”也有市民說：“我干的是郵遞工作，以前騎摩托車后用指尖擦臉，指尖往往變得漆黑，不過最近幾乎不會再這樣了。”